（中央社記者江明晏台北13日電）萬海董事長陳柏廷今天表示，疫後航運業逐漸從無序競爭轉向有秩序、重視經營底線的競爭，傳統供需理論已不足以解釋市場變化，考量供應鏈重組及營運環境改變，他看好「未來2、3年航運市場不錯」。

萬海前3季累計合併營收達新台幣1361.56億元，年增27.28%；累計每股盈餘（EPS）14.61元，年增91.23%。

陳柏廷指出，業界過去經常以供給、需求及兩者差距預測航運市場景氣，但這類分析未必能充分反映產業結構的變化。航運公司的核心任務是將商品送達客戶手中，但運輸過程涉及的環節眾多，船公司只能負責其中一部分。

他舉例，天候、地緣政治、封鎖與航線改道、塞港、物流線路罷工、拖車短缺，以及港口進出口限制等因素，都可能影響貨物交付。即使船舶數量增加，也不代表運輸效率一定提升，因此總運力對市場及運價的影響力已不如過去，供給增加未必會造成預期中的衝擊。

此外，全球製造業布局也已改變。陳柏廷表示，過去製造業高度集中在中國，再由中國大量出口至美國及歐洲，但隨著中國製造業升級、環保管理趨嚴，以及貿易戰等因素影響，製造商逐步移往其他地區，原有供應鏈與貿易路徑隨之改變，部分傳統運價數據的參考性也因此降低。

談到產業競爭，陳柏廷認為，疫情後航運市場逐漸從無序競爭轉向更有秩序、重視經營底線的競爭，可能與市場主導者減少、產業整合，以及企業在疫情期間獲利後，更重視現金與財務韌性有關。

他也以餐廳座位數比喻航運業的運力排名，指出船舶運力大、數量多，不代表實際營收或獲利一定較高，就像餐廳座位多卻沒有坐滿，不見得比座位較少、但營運效率高的餐廳表現更好。

陳柏廷表示，萬海船隊涵蓋不同大小及類型船舶，主要是為了滿足多元客戶需求，經營關鍵在於適當配置船隊、提高裝載率，並盡可能增加船舶周轉次數，而非一味追求運力規模。

截至2026年10月，萬海自營船隊達125艘，總運力提升至63.3萬TEU，且自有船舶比例達到100%。2027年預計接收1艘8700TEU及11艘1萬6000TEU新船，2028年至2030年間再陸續接收30艘新造船。

萬海近年從過去相對保守的投資策略，轉向大舉投入新船，陳柏廷表示，這並非突然形成的決策，而是經過長期觀察市場後，發現部分現象與原先預期不同。過去市場曾有人依據供需理論，認為船舶投資過多，未來將出現大量便宜船舶可供租用，「但實際上這種情況都沒有發生」。

他指出，航運業不同於可樂、藥品等一般商品，船舶、貨物、客戶需求及各地法規都可能隨時變動，任何一個環節出現變化，都可能影響市場。船舶供給往往需要提前規劃與預訂，但需求及營運環境持續變化，因此不能單純以課本上的供需概念理解航運市場。

陳柏廷也以「長新冠」形容疫情對航運業的長期影響，認為即使疫情已經結束，但客戶行為、供應鏈布局及企業經營模式都已經改變，影響不會隨疫情退去而消失。他說，美國大型企業及台灣上市櫃公司的獲利近年大幅成長，「連雞腿便當都會漲，就不應該預期運費要回到過去水準」。

至於外界關注萬海配息率相對其他同業偏低，陳柏廷表示，企業經營不能只著眼於股利，也必須考量長期投資與資金需求，萬海相較部分同業投資比例較高，因此需要保留較多資金支持未來發展，多元船隊及現金儲備也具有長期戰略價值。

至於輝達引發的高科技國安疑慮是否會重塑全球貿易秩序，影響海運市場，陳柏廷說，地緣政治與競爭本就是常態，各國都藉此爭取國家利益與談判籌碼。相較於輝達單一事件，美國地方選舉對後續資料中心興建所受嚴格審查的影響更為關鍵。（編輯：潘羿菁）1151113