（中央社記者戴雅真東京7日專電）日本4月1日起正式實施2026年度CEV（潔淨能源車）補助制度新制，電動車（EV）補助評分標準大幅調整後，中國比亞迪（BYD）補助金額遭大砍至15萬日圓，美國特斯拉（Tesla）則維持最高127萬日圓水準，引發日本國內對「補助金差距」的討論。

日本週刊WEEKLY PLAYBOY NEWS報導，新制度總預算約1100億日圓，普通乘用EV最高可獲130萬日圓（約新台幣26萬）補助，輕型EV最高58萬日圓。不過，實際補助金額將依車廠綜合評分而有所不同。

根據新制度，日本車廠如豐田（Toyota）、日產（Nissan）與速霸陸（Subaru）等，大多維持110萬至130萬日圓補助水準；BYD則從原本35萬至45萬日圓，大幅縮減為一律15萬日圓。

相較之下，特斯拉同樣為外資品牌，卻與日本車廠獲得相近補助，引發關注。

汽車記者桃田健史指出，CEV補助並非只看車輛性能，而是依據車廠整體投入進行評分，總分200分，涵蓋6大項目，包括充電基礎建設、電池與重要礦物供應穩定性、資安對策及維修體制等。

他表示，「各車廠都會為了爭取高分而制定策略。雖然也有企業對結果不滿，認為未如預期得分，但最終仍只能接受判定。」

外界尤其關注比亞迪是否遭到「差別待遇」。不過，一名汽車專業雜誌前編輯主管認為，關鍵差異在於對日本市場基礎建設的投入程度。

他指出，比亞迪的強項在於壓倒性的價格競爭力。不過，在充電方面主要依賴既有基礎設施，與CEV補助金重視的「企業對充電基礎建設的貢獻」並不契合。

反觀特斯拉，目前已在日本建置超過140處、約700座「超級充電站」（Supercharger），因此在評分上獲得較高評價。

也就是說，特斯拉被視為日本市場的「基礎設施企業」而獲得高評價。比亞迪並非遭到差別對待，而是因為至今對日本市場的「貢獻度」不同，才產生差距。

目前日本EV市場規模仍有限。2025年日本新車銷量約456萬輛，其中EV僅約6萬輛；相較之下，日本「國民車」輕自動車銷量達166萬輛，占比約4成，市場規模差距十分明顯。

對於政府持續大力補助EV，日本社會也出現質疑聲音。曾自駕環遊日本的漫畫家小田原Doragon表示，今年2月參加試乘會，雖然首次試駕感覺相當舒適，但若充電站沒有大幅增加，「應該還是不會想買」。

他也質疑，「為何只有EV受到如此優待」，認為政府可以重新檢討、甚至廢除補助金制度。

日本正面臨物價高漲與房貸利率上升，多數人光是維持日常生活就已經很吃力，更不用說EV補助金的財源來自稅金。不少人認為，EV補助金實際上更像是買得起高價EV的「高收入族群專屬優惠」。

另一方面，日本政府推動EV的核心目標仍是2050年碳中和政策。不過，隨著歐美陸續檢討EV政策，以及俄烏戰爭、中東局勢升溫導致能源安全問題受到重視，日本國內也開始出現重新檢討EV補助制度的聲音。

美國方面，川普政府已陸續撤回前總統拜登時期的EV優惠政策；中國則在取消EV購車補助後，轉向價格戰與低利貸款競爭，比亞迪等車廠持續降價搶市。

日本汽車界人士分析，日本政府投入1100億日圓補助，目的不只是推廣EV產品本身，更是希望將EV視為產業基礎設施的一部分，並降低對稀有金屬與電池供應鏈的地緣政治風險依賴。

不過，桃田健史認為，補助金難以真正成為刺激市場的「引爆點」。因為不論消費者還是經銷商，都早已把補助視為理所當然，「真正可怕的是，一旦補助被取消，銷售恐怕會瞬間冷卻」。

此外，EV二手價格偏低問題至今仍未解決。他指出，若無法建立更完整的制度，以及改變消費者觀念，無法從根本上解決問題，日本EV市場恐怕難以真正普及。（編輯：唐聲揚）1150507